Krevende miljøkrav har ført til et kursskifte innen maritim industri, mot mer miljøvennlige fremdriftssystemer og lavere energiforbruk.
Den maritime industrien er svært viktig for Norge. Sektoren sysselsetter om lag 20 000 personer, omsetter for 84 milliarder kroner og sørger for 27 milliarder i årlig verdiskapning. Den norske skipsfarten er nært knyttet til internasjonal handel hvor hele 90 prosent av godstransporten globalt skjer med skip.
De store utfordringene som denne bransjen står overfor i dag er miljøutfordringene knyttet til strengere utslippskrav, klimaendringer, krav til energiforbruk og mer effektive fremdriftsmåter.
Skipsfart bidrar betydelig til utslipp av klimagasser og står for nesten en tidel av karbondioksidutslippene (CO2). Utslippsforpliktelsene i Kyoto-protokollen dekker de fleste sektorer, men ikke utslipp fra skip i internasjonal trafikk. IMOs miljøkonvensjon, MARPOL, regulerer utslipp til luft fra nye skip og motorer. Dette regelverket regulerer utslippene av svovel, nitrogenoksid og flere andre stoffer, og kan på sikt skape store utfordringer for «miljøsinkene» innen maritim næring.
Med en endret kurs mot økt miljøhensyn, har miljøvernrelatert innovasjon blitt en betydelig pådriver for den maritime bransjen de siste årene, sier Trond Ramsvik, patentrådgiver og leder for bransjegruppen Skip og maritim i Onsagers.
Generelt kan en eier av et nasjonalt patent hindre andre i å utøve kommersielle handlinger. Men dersom det patentbeskyttede produktet eller metoden involverer skip som går i internasjonal ferdsel, kan disse aktivitetene falle innunder spesielle unntak som vil hindre patentinnehaveren fra å utøve sin eksklusivitet. Dette kan gjelde skip som kun midlertidig entrer en havn, for eksempel for lossing og lasting. Skip som opererer i internasjonal ferdsel presenterer altså særskilte utfordringer rundt håndhevelse av immateriell eiendom, noe vi bistår med, forklarer Ramsvik.
Mange rederier velger å registrere skipene sine i land med bekvemmelighetsflagg, slik som Bahamas og Panama, både for å spare skatt, men også for å slippe unna miljøkrav. Slike land har ofte et ikke-funksjonelt patentsystem som gjør effektiv håndhevelse av immaterielle rettigheter vanskelig.
På kort sikt kan rederier som seiler under bekvemmelighetsflagg spare kostnader de ellers ville hatt i forbindelse med å for eksempel etterkomme miljøkrav og å respektere andres rettigheter. Men på lengre sikt vil det nok være de bedriftene som selv aktivt bidrar til utvikling av nødvendig teknologi som vil overleve i den høyst konkurranseutsatte bransjen som maritim industri er.
En annen utfordring for utvikling av mer miljøvennlig teknologi innen maritim industri, er manglende incentiver fra norske myndigheter. Man burde se på avgiftsregimer, offentlige anbudsrunder og på sikt stille «nullutslipps»-krav. For eksempel viser ferdigstillingen av den batteridrevne fergen Ampere, som skal trafikkere strekningen mellom Lavik og Oppedal i Sogn og Fjordane, at det er fullt mulig å erstatte store deler av dagens fergetransport med «nullutslippsfartøy». På grunn av høye avgifter medfører imidlertid utvikling av nye fartøyskonsept og lavutslippsteknologi unødig høy risiko for de enkelte aktører.
Vi ser at det har vært en økning i innovasjon i denne bransjen i Norge, og spesielt spennende er forskningsmiljøet knyttet til næringsklyngen NCE Maritime Clean Tech på Vestlandet. De er på god vei til å nå sine uttalte mål, nemlig å styrke maritime bedrifters konkurranseevne ved å lansere innovative løsninger for energieffektive og miljøvennlige maritime aktiviteter, sier Ramsvik.
Men enn så lenge gjør vi det altså dessverre enkelt for de rederier som ønsker å slippe unna miljøkrav. Selv Kyoto-protokollen nevner ikke problemene rundt utslipp fra skip i internasjonal ferdsel, til tross for at næringen står for nesten en tidel av karbondioksidutslippene (CO2) på global basis.
For å sikre sine tekniske løsninger er det blant dagens bedrifter en generell enighet om man bør søke beskyttelse ved patent, og om mulig også design. Men helt frem til 1990-tallet hadde norske bedrifter lite fokus på å beskytte sine ideer, og en egen IP-strategi var ofte nærmest fraværende.
Muligens rådet det en form for «gentlemen’s agreement» som ga en viss beskyttelse mot utstrakt utnyttelse av andre aktørers anstrengelser? Uansett årsak vil et fravær av en IP-strategi i dag medføre en for stor risiko for enhver bedrift som ønsker å manøvrere seg trygt i dagens jungel av globale immaterielle rettigheter innen maritim industri.
Hvis den maritime industrien i Norge skal holde tritt med det svært høye innovasjonstempoet man i dag ser internasjonalt, er det viktig at de norske bedriftene beskytter sine ideer og utvikler en klar IP-strategi. Særlig for små bedrifter vil registrering og ikke minst håndhevelse av immateriell eiendom – slik som patent, varemerke og design – representere en ny og ukjent problemstilling. Men dette er en utfordring som de nok er nødt til å gripe fatt i, avslutter Ramsvik.